Infraestructura vial, un nuevo modelo para desarrollar el país
Guatemala es de los países más pobres de América, no solo económicamente, también en infraestructura vial. Como casi ninguna nación latinoamericana, a duras penas logramos 1 metro de carretera por habitante. Después de ese récord, todos, incluidos los vecinos centroamericanos, cuentan con más de un metro por habitante.
En el Istmo, el que menos tiene alcanza 1.7 metros de carretera por habitante y el que más tiene, llega a 3 metros por habitante. En el área rural, más de la mitad de nuestra red vial, algo así como el 56 por ciento, es de tierra, de esas a las que llamamos de terracería.
En tales condiciones, cómo vamos a generar desarrollo. Y es que hay estudios formales que así lo dicen. El Banco Mundial y el Fondo Monetario Internacional han promovido estudios que evidencian el vínculo directo e íntimo entre desarrollo económico y la infraestructura vial de un país.
Carlos Colom, experto en proyectos de desarrollo
La movilidad humana y la movilidad de la producción de un país es clave. México, por ejemplo, tiene 4 metros de carreteras por habitante. Brasil, ya tiene 8 metros de carreteras por habitante. Y la cifra aumenta cuando se compara con un país más desarrollado, elemento clave en la afirmación que hemos hecho. Estados Unidos cuenta con 20 metros de carreteras por habitante. Y Suecia, siéntese y lea… tiene 50 metros de carreteras por habitante. (Referencia, gráfica 1).
Y es que el crecimiento de las redes viales, no solo en cantidad sino en calidad, no debieran ser un n en sí mismo. El fin debiera estar en que son un medio para alcanzar otros fines. Con carreteras se tiene acceso a mejor movilidad de los productos agrícolas de los campesinos, a sistemas de salud, a sistemas educativos. Y todo esto, sin duda alguna, da lugar a que los habitantes de un lugar tengan mayores oportunidades de crecimiento y desarrollo.
Y las carreteras guatemaltecas no solo son pocas sino están en un malísimo estado. Estas características hacen que los efectos sean impactantes en la vida de la sociedad y en sus niveles de productividad.
Puntos clave
Carlos Colom, un ingeniero experto en proyectos de desarrollo, dice que el reto de Guatemala es pasar de los 16 mil kilómetros de carreteras existentes en la actualidad, a 50 mil kilómetros. De ellos, asegura, al menos el 75 por ciento debiera ser asfaltado.
Y aunque algunos no lo crean, Colom no duda en afirmar que el énfasis debe ponerse en el área rural, por supuesto sin dejar abandonadas las vías de las ciudades del área metropolitana, donde se concentra la mayor parte de la economía del país.
Enrique Godoy,
consultor en temas de urbanismo.
Si se logra esa transformación, el desarrollo puede llegar a esas áreas y con él mayores puestos de trabajo, más facilidad de acceso a centros de salud y a centros de educación. Por lógica, todo ello significa menores niveles de desnutrición, un tema que afecta a los guatemaltecos, pero fundamentalmente a los niños que son el futuro de cualquier sociedad.
La ley en proceso
Si algo es esperanzador, es que en el Congreso de la República se promueve la aprobación de la iniciativa de Ley General de Infraestructura Vial. El proyecto es movido en el Legislativo a través del diputado Carlos Barreda Taracena, presidente de la Comisión de Economía.
El uneísta parece estar convencido, por convicción, sobre lo importante que sería aumentar el nivel de la infraestructura vial nacional. Dice el Fondo Monetario Internacional que con el incremento del 1 por ciento del Producto Interno Bruto (PIB) de inversión en infraestructura vial, la pobreza extrema podría disminuirse del 23 por ciento actual, al 18 por ciento, es decir 5 puntos exactos.
En 1985, Guatemala contaba con 9,121 kilómetros de carreteras. De ellos, solo un poco más de la cuarta parte era de terracería. Hasta 2017, la cantidad de kilómetros de carreteras aumentó a 16,457 kilómetros. Quiere decir que la red vial creció 80 por ciento, a un ritmo promedio de 200 kilómetros por año.
Con el incremento del 1 por ciento del PIB de inversión en infraestructura vial, la pobreza extrema podría disminuirse del 23 por ciento anual al 18 por ciento.
En los próximos 15 años, este país requiere de construir más de 47,500 kilómetros de carreteras, lo que nos permitiría pasar de 1 kilómetro por habitante a 3 kilómetros.
Pero, ¿por qué cambiar de modelo y regular todo a través de una ley? Pues quienes están relacionados con el proyecto de ley explican que la creación de un marco legal facilitaría los procesos administrativos de un modelo de gestión de carreteras más ágil.
La ley crea una superintendencia y esta, en teoría, sería la encargada de gestionar la construcción de tramos carreteros bajo el esquema de alianzas público-privadas. Además, con un marco legal también se abren las puertas para créditos que financien tramos carreteros.
Colom explica que, la idea es que el Estado tenga una intendencia descentralizada y autónoma que califique, visite, adjudique, regule y supervise las obras. Esto permitiría pasar a un modelo en el que el Estado adjudica las construcciones y supervisa que la construcción realmente sea la mejor. Además, se prevé un sistema en el que el pago se haría en fases que garantizarían el mantenimiento del tramo.
El experto considera que, si la ley se aprueba entre este y el próximo proyecto, no pasarán dos años sin que la transformación comience a observarse. Y aunque hubiese algunos trabajos operando bajo el sistema actual del tramo Palín-Escuintla, la idea de este modelo es motivar a los inversores y que sean tramos de paso libre, sin costo.
Cambios urbanísticos
La modificación del modelo de creación de nueva infraestructura vial no sería un motor exclusivo del crecimiento de las rutas. También promovería la urbanización.
De acuerdo con Enrique Godoy, esto podría ser también el principio para terminar con el pesado tráfico que afecta a nuestras ciudades.
En ese sentido, explica que la tendencia actual es a que la gente se movilice hacia sitios más cercanos a sus puestos de trabajo. Por ello es que muchos de quienes buscaron en los municipios aledaños a la ciudad, la solución habitacional de sus vidas, ahora están volviendo. El denso tráfico que deben enfrentar para entrar a la ciudad los desespera y mejor buscan nuevamente soluciones habitacionales capitalinas. Antes no las había en abundancia. Pero hoy día, la construcción vertical, léase edificios de apartamentos, se está convirtiendo en la moda.
En los próximos 15 años, Guatemala requiere de construir más de 47,500 km de carreteras, lo que nos permitiría pasar de 1km. por habitante a 3 km. Aún así, seguiríamos por debajo de los valores actuales en Latinoamérica.
Las zonas 11, 12, 2, 15 y 16, de momento, son las que están convirtiéndose en sede de múltiples proyectos de edificios de apartamentos. En ellos, además de acercar a la gente a sus trabajos, se les ofrecen amenidades que les facilitan la vida sin tener que salir a buscar entretenimiento. Por ejemplo, tienen gimnasios, salones para reuniones, espacios para los niños, piscinas y algunos hasta cineramas y business center.
Pero cómo se relaciona esto con el tema de la infraestructura vial. Pues desde el punto de vista que también la durabilidad de las carreteras será mayor, por menor trá co. Muchos incluso dejarán de utilizar el vehículo y optarán por el uso del servicio de transporte público. Incluso usarían bicicletas o hasta caminarían a sus trabajos, si estos fueran más cercanos.
En la actualidad estas soluciones habitacionales aún están lejos del alcance de muchos guatemaltecos. Los proyectos que están en venta ahora son para hogares que generan entre 10 mil y 20 mil quetzales mensuales, lo que les da capacidad para pagar cuotas de entre Q4 mil y Q8 mil mensuales.
Se trata de apartamentos en edificios que tienen entre 40 y 130 metros cuadrados de construcción. Hasta hace 30 años, ese tipo de edificios no eran funcionales para la clase media, pues tenían costos muy elevados. A no ser por algunos proyectos como Nimajuyú, en la zona 21, o los multifamiliares de la zona 3, que se construyeron con la visión futurista y financiamientos estatales sumamente accesibles, el resto de las construcciones eran inalcanzables.
Hoy día, según Godoy, se están proyectando incluso soluciones en edificios de entre 5 y 6 niveles, sin elevador y sin parqueos, cuyos costos serán accesibles incluso para familias con ingresos menores y, por ende, menor capacidad de pago. Lo que sí es que estas soluciones descongestionarían el tránsito y las personas solo usarían vehículo propio para los fines de semana o cuando necesiten moverse en largas distancias.
Estos últimos proyectos tendrían costos de entre 50 mil y 75 mil dólares, financiados hasta en 25 años y se instalarán en lugares como la zona 12, Barrio La Reformita o en el sector de la Carabanchel, en la zona 11, por ejemplo.
Este es el futuro del país. Una nación que urge de inversiones, pero sobre todo en la construcción de infraestructura vial, pues si el área rural logra conectarse con mayor facilidad hacia los centros urbanos en los que se comercializan los productos de consumo que a diario se venden en mercados cantonales, pero cuyo transporte se di culta por el estado de las carreteras.
Acercar a estos productores a esos centros de comercialización hará que las poblaciones rurales tengan mayores oportunidades. Pero la existencia de más y mejores rutas, también mejorará la salud y la educación. Menos personas morirán por falta de atención en salud, o por llegar tarde ante la dificultad de salir de sus centros de habitación y llegar hasta los puestos o los hospitales.
Los niños tendrán mayores facilidades para ir a las escuelas y más aún a los centros de enseñanza secundaria y hasta de diversi cado, que no abundan en las áreas rurales, pero a las que se les facilitaría llegar con la existencia de buenas carreteras.
En fin, el desarrollo estaría en la puerta de los hogares guatemaltecos. Todo está en que no nos quedemos de brazos cruzados y se facilite la puesta en marcha de los proyectos que se tienen en cartera para lograr estos objetivos.
Pasar de 1 a 3 kilómetros de carreteras por habitante e invertir al menos el 1 por ciento del PIB en infraestructura vial cada año, durante los 3 próximos quinquenios, puede ser la clave para cambiar las oportunidades de muchos en este país.
Carlos Morales Monzón
Periodista y Profesor Universitario
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