Guatemala, ruta estratégica del continente

             Miguel Ángel Cabrera, viceministro del Micivi

Una economía eficaz es aquella que produce de forma conveniente y creciente bienes y servicios para la población. Lo que implica tanto la producción como la distribución, estrechamente vinculada con la infraestructura vial, que facilita la competitividad y que busca proveer la comunicación directa de personas y mercancías entre departamentos.

Esa interacción por vía terrestre es posible gracias a la red vial, que en Guatemala crece a un ritmo del 4% anual y que, según el Banco Mundial, es de aproximadamente 16 mil kilómetros registrados lo que excluye a los caminos rurales. Miguel Ángel Cabrera, viceministro del Ministerio de Infraestructura, Comunicaciones y Vivienda (Micivi), reconoce que la posición geográfica de Guatemala dentro del continente es privilegiada, porque sirve de enlace entre el Norte y Centroamérica. De allí que las carreteras más importantes son llamadas centroamericanas. Precisamente, “el gobierno ha mostrado interés por ampliarlas a cuatro carriles para unir puerto con puerto y frontera con frontera”, indica.

La infraestructura vial de Guatemala está compuesta por rutas centroamericanas, nacionales y departamentales. Es decir, hay carreteras asfaltadas de primer orden con autopistas de cuatro y seis carriles que son transitables todo el año, como la Carretera Panamericana, la Interoceánica o la Costanera; las asfaltadas, que son menos anchas pero en buenas condiciones, conocidas como de segundo orden, y las de terracería o de tercer orden, transitables solo en tiempo seco.
Cabrera comenta que la administración actual está poniendo énfasis en las carreteras centroamericanas, debido a lo importante que son para el desarrollo económico. “No solo por la cantidad de vehículos que circulan, sino porque en ellas transita la mayor cantidad del valor del Producto Interno Bruto”. Por ello, el ministerio sugiere trabajar más en el diseño, no solo en el tema de la velocidad, sino en la infraestructura vertical y horizontal para hacerlas más competitivas y seguras. Agrega que, el próximo año se debe trabajar el plan vial 2016-2025, con la expectativa de márgenes más altos.

Presupuesto apagafuegos

Las mejoras que deben alcanzarse requieren de un presupuesto más robusto. Cabrera advierte que al ministerio le hace falta inversión y recursos. Por ello, “creemos que las alianzas público privadas son muy importantes. También hace falta certeza jurídica a los inversionistas, para que la infraestructura pueda realizarse”, recalca.

Del presupuesto, el viceministro declara que el 70 por ciento se destina a reparaciones de infraestructura de asfalto ya existente, y el 30 restante a convertir carreteras de terracería en asfalto. Como ejemplo menciona a la Franja Transversal del Norte, la 7E – que es la cuenca del Polochic-, que era de terracería y ahora se está asfaltando. Así también, se refiere a la rehabilitación de las carreteras asfaltadas que ahora se están ampliando a cuatro carriles, como la carretera de Tecún Umán a Cocales, y la de Escuintla a Pedro de Alvarado.

El gerente general de la Constructora Nacional, S.A. (Conasa), Álvaro Mayorga, identifica muchas necesidades en la infraestructura vial de país. “Las carreteras son el sistema circulatorio que tenemos como personas, hay una buena cantidad de kilómetros construidos pero necesitan ampliarse y modernizarse para lograr una mejor competitividad interna y externa”, subraya.

Según Mayorga, “hemos dejado de ser países o ciudades pequeñas y necesitamos más inversión para alcanzar mayor fluidez. Y la forma de hacerlo es haciendo anillos metropolitanos o regionales para lograr una mejor conectividad entre regiones, ciudades o zonas”.

El gerente de Conasa insiste en que deberíamos contar con cuatro carriles en los cuatro ejes principales, de puerto a puerto y de frontera a frontera, para que la carga, el comercio y los habitantes se muevan con eficiencia. “Debería de ser una prioridad y meta de país, una visión de largo plazo que ayude a desfogar el tránsito”, advierte y añade que, los países de primer orden invierten alrededor del 6 o 7 por ciento del PIB en infraestructura, y que en Guatemala apenas el uno por ciento, y que cada vez el presupuesto baja dramáticamente. “Se debería rescatar y ponerle más atención, porque estamos perdiendo competitividad”, reflexiona.

Un reflejo de la pérdida de esa competitividad se ve en el análisis de la velocidad en las carreteras. La velocidad de carga es de 20 kilómetros por hora, mientras que en los países desarrollados es de entre 60 y 80 kilómetros por hora. Por otro lado, los túmulos son una necesidad social debido a que no hay ordenamiento. “La gente hace su vivienda o comercio al lado de la carretera, por eso hay que proteger el tránsito, pero sería mejor tener una planificación correcta o una resolución más acertada, como en lugar de túmulos poner pasarelas y educar a la gente a usarlas”, sugiere Mayorga.

                   Álvaro Mayorga, gerente general de Conasa

                     Erwin Deguer, presidente de la AGCC

Para solucionar los centros urbanos al lado de las carreteras, el empresario sugiere hacer libramientos, para que las carreteras principales no pasen por los pueblos y se desvíen para no obstaculizar la velocidad de tránsito. “Estos proyectos son importantes, pero no han despertado el interés de las autoridades. En todo caso, se pueden pagar por medio de un peaje, porque el gran flujo de gente atraviesa el pueblo, pero no porque vaya al pueblo”.

Erwin Deguer, presidente de la Asociación Guatemalteca de Contratistas de la Construcción (AGCC), concuerda con Mayorga y Cabrera en que el presupuesto del mi nisterio es muy bajo, y que en otros países invierten hasta tres veces más de lo que se invierte en Guatemala.

La Comisión General de Caminos lidera muy pocos proyectos y la mayoría provienen de financiamientos externos.

“La infraestructura y el mantenimiento deberían ocupar un lugar importante en el presupuesto del Estado. Lo que tenemos en el país es muy poco. En muchos lugares las carreteras dificultan la locomoción y eso las vuelve inseguras, sumado a la cantidad de túmulos y la cantidad de hoyos, que además de dañar los vehículos usuarios de las vías, los obliga a mantener velocidades reducidas”, aclara Deguer.

El directivo de la AGCC también aboga por la ampliación del presupuesto, para que se dedique una buena cantidad a la construcción y al mantenimiento. “Se están haciendo carreteras de mucha inversión, pero el presupuesto para el mantenimiento se está quedando rezagado. Entonces, vamos a tener carreteras de cuatro carriles, de última moda, pero el dinero para darles mantenimiento y que dure lo que se espera que dure, no está acorde. Y no quisiéramos que después se desperdicie en préstamos para el mantenimiento”.

Deguer dice que, en el caso de Covial se tiene un impuesto específico de Q1 por cada galón, pero que el traslado de esos fondos no ha sido efectivo. “Por muchos años Covial no ha podido cumplir con su función al cien por ciento, porque el traslado de fondos no se da en el período anual que corresponde. En ese sentido, institucionalizar Covial y que sus fondos se manejen de forma diferente a como se ha hecho, le daría más profesionalismo y dinamismo al sector”.

Por otro lado, el directivo analiza que en la Dirección General de Caminos (DGC), actualmente se tienen muy pocos proyectos y que la mayoría provienen de financiamientos externos, entonces los bancos prestatarios en el extranjero son los que llevan más control sobre lo que se está haciendo”. Por aparte, el directivo dice que si no se transparenta la actividad y se hacen cambios de fondo a las leyes actuales, por la ejemplo a la de contrataciones del Estado, no tiene sentido agrandar el presupuesto”.

Elementos técnicos

El presidente de la Comisión de Estadística de la Cámara Guatemalteca de la Construcción (CGC), Óscar Sequeira, considera que la infraestructura del país se ha estado rezagando porque no cuenta con mecanismos acertados que la faciliten. “Se siente diferencia cuando uno entra a México, y eso que a la parte sur. También he escuchado que, en Asia los costos logísticos respecto a un producto son la tercera o cuarta parte de lo que son en Guatemala”, señala.

El Índice de Desarrollo Global 20142015 coloca a Guatemala en la posición 67 en el tema de infraestructura general. El Salvador ocupa la 57 y Panamá la 40, y mucho tienen que ver sus puertos.

Sequeira reflexiona en que inversión no es igual a calidad. Lo grafica al tomar como referencia la infraestructura del gobierno del PAN, con un presupuesto que ha permanecido estático por quince años, pero que en su tiempo hizo obra de calidad. “Nos hace falta que las autoridades desarrollen una visión de competitividad. Es como ir a una industria y que el gerente diga no vamos a comprar montacargas, ni grúa, y que con ello el trabajo sea eficiente”.

La calidad se castiga porque muchas veces se contrata por excepción. Así también, se deben priorizar las áreas más necesitadas. “Petén ha tenido una distribución nada proporcional, ni a sus habitantes ni a nada; pero, es porque en el legislativo hay un poder arbitrario para que eso suceda”, señala Sequeira.

Mayorga considera que la priorización de obras se ha manejado de forma política. “Todas las obras son necesarias, pero no deben hacerse solo porque aparecen en el listado geográfico. Más bien, deberían basarse en términos técnicos, según el daño de la carretera, el tránsito que recibe, la cantidad de vehículos, los centros urbanos y el costo beneficio, y para eso hay una herramienta específica que calcula la priorización con base en la red vial total, para luego establecer los tramos más deteriorados”.

Deguer insiste en que la herramienta técnica es necesaria. “Se llama DHM4, y se usa en otros países. Es con la que se planifica la inversión y su mantenimiento en base a la cantidad de usuarios y las necesidades específicas para las que se quiere hacer la inversión, y eso haría que el enfoque del presupuesto fuera más efectivo, basado en necesidades y no como método político para atraer votantes”.

Para los desastres naturales tampoco está preparada la infraestructura. Mayorga dice que “idealmente se deberían tener estudios por cada uno de los taludes que hay en las carreteras, ya que el clima de Guatemala y el terreno montañoso ocasionan problemas y con los enclavamientos el presupuesto no aguanta”.

Inversión privada para el desarrollo

“Ante la falta de recursos y la priorización de los pocos que se tienen, hay carreteras que han comenzado a construirse con inversión privada, y que se pueden pagar a través del cobro de un peaje como mecanismo para recuperar la inversión”, dice Mayorga. Un ejemplo es la autopista Palín Escuintla.

                   Perla Alfaro, vocera del proyecto (VAS).

El proyecto VAS se construye con inversión privada, y su costo inicial se estima en 75 millones de dólares. Se espera qu esté listo en diciembre de 2016.

Otro ejemplo reciente es el proyecto Vía Alterna del Sur (VAS), que abarca una longitud aproximada de 25 kilómetros, que será de concreto hidráulico y de cuatro carriles –dos de circulación por sentido-, y que reporta un 35 por ciento de avance. Perla Alfaro, vocera del proyecto, explica que “VAS es una carretera alterna a las vías públicas  que comunicará los municipios del Sur, como Villa Nueva, San Miguel Petapa, Villa Canales y sus alrededores, con la ciudad de Guatemala”.

La vocera, quien también es ingeniera civil, explica que el tramo partirá de la conexión urbana, entre la 42 calle y la Atanasio Tzul de la zona 12 capitalina y continuará en dirección sur para conectar hacia el final de Boca del Monte con la ruta Departamental Uno, luego se internará aproximadamente en el kilómetro 18 de la departamental, en terrenos privados en Villa Canales, San Miguel Petapa y Villa Nueva, hasta interceptar en el kilómetro 20.5 de la carretera al pacífico CA 9 Sur.

Se calcula que del tramo sur hacia la ciudad capital se realizan unos 230 mil viajes diarios

“El proyecto demuestra compromiso con el país”, advierte Alfaro, “porque proviene de ingresos privados, porque será de mucha calidad y porque contribuirá a liberar el tránsito de sectores tan congestionados, como la calzada Aguilar Batres, la Avenida Petapa, la Atanasio Tzul y la avenida Hincapié.

Como un efecto colateral, reducirá los niveles de tensión y estrés que produce el congestionamiento vehicular, lo que mejora grandemente la calidad de vida de los vecinos que invierten gran parte de su tiempo en el tráfico de la zona Sur del país”.

De esta forma, las familias contarán con más tiempo para compartir en lugar de pasar muchas horas en el tránsito. La inversión inicial de VAS se estima en 75 millones de dólares, cantidad que se suma a los esfuerzos de inversiones en infraestructura, y que se recuperará mediante el cobro de un peaje.

Mayorga dice que hoy en día los peajes no son estáticos, “en la hora pico el precio sube y en la hora valle baja tremendamente, eso depende de la cantidad de personas que circulen en las arterias”. Y en ese tramo se calculan 230 mil viajes al día.

Sequeira estima que van a pasar 50 años y esta carretera va a estar nítida, por el espesor del concreto y la tecnología empleada, que solo existe en Alemania, y porque hay intereses en juego. Lo ideal sería que esta práctica se reprodujera en áreas como carretera a El Salvador y otras zonas de alto tránsito que abundan en los cuatro puntos cardinales.

Ileana López
Directora
Revista GERENCIA
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