Alianzas Público-Privadas Un salto de la ineficiencia estatal al desarrollo social
La historia da cuenta de que Guatemala ha sido un país deficiente en la construcción de obra pública. Por un lado bloqueado por la falta de financiamiento propio y, por otro, por la ineficiencia administrativa para hacerlo. La infraestructura vial podría ser el mejor ejemplo. Carreteras que se destruyen con facilidad, falta de mantenimiento y puentes que no soportan inviernos fuertes, son quizás las muestras más ejemplares de ello.
A esto hay que agregar hospitales que no cumplen con las características básicas para las que fueron construidos, estaciones de policía deficientes y escuelas que a veces carecen hasta de techo y se inundan con leves lluvias.
Hace apenas unas semanas, un grupo de pobladores bloqueaban el kilómetro 178 de la ruta al suroccidente, en protesta ante la falta de un camino medianamente decente para llegar hasta sus localidades.
El ministro de Comunicaciones, Infraestructura y Vivienda, Aldo García, reconoció recientemente el mal estado de las carreteras y la falta de capacidad financiera de la cartera que dirige para repararlas.
En el mundo, estas deficiencias han ido solventándose a través de proyectos conjuntos entre el Estado y la iniciativa privada, conocidos como Alianzas Público-Privadas, cuyo marco jurídico ya existe en Guatemala, pero que, a la fecha, han tenido muy poca promoción.
Ejemplos, aunque pocos, ya existen. La conocida Autopista Palín-Escuintla es uno de ellos. Administrada por la mexicana Marhnos, del grupo del mismo nombre, esta carretera de 29.63 kilómetros de longitud se muestra como un exitoso proyecto que ha tenido ventajas para todos los que están involucrados en él.
Juan Martínez, gerente general de Marhnos en Guatemala, no deja la menor duda sobre ello. “Administramos un proyecto muy exitoso en el que le ha ido bien a todos. Ha ganado el gobierno porque le pagamos un derecho, ha ganado el público porque goza de una carretera de primer nivel y hemos ganado nosotros porque lo hemos hecho rentable”, asegura Martínez.
La Autopista Palín-Escuintla funciona desde 1997 y quienes la utilizan pagan entre Q15 y Q30 por el derecho a utilizarla. Por supuesto que no es la única ruta para llegar hasta Escuintla o viajar al puerto, pues está la que se conoce como la antigua carretera, pero su nivel de deterioro es evidente y el desgaste que pueda producir en los vehículos que la usan puede salir más caro que el pago que puede hacerse en la ruta entre Palín y Escuintla.
Ruta nueva
Recién se ha estrenado un nuevo tramo vial que conecta la ruta al Pacífico, desde el kilómetro 20 hasta los municipios de San Miguel Petapa y Villa Canales. Conocida como la Vía Alterna del Sur (VAS), esta novedosa carretera facilita el recorrido de los usuarios, no solo en rapidez sino también en comodidad.
Quienes ya han utilizado la VAS aseguran que de un extremo al otro, del tramo que ya se opera, se tardan alrededor de 10 minutos, una tercera parte, si no menos de lo que se harían por las rutas existentes hasta antes de la construcción de este camino.
La Vía Alterna del Sur, construida por la compañía Cementos Progreso, S.A., intenta ser una conexión más eficiente para todo tipo de transporte, entre varios puntos del cinturón metropolitano, pues la empresa también trabaja en otros tramos. Uno de ellos conecta San Juan Sacatepéquez con Santo Domingo Xenacoj y la ruta Interamericana, a la altura del kilómetro 40, aproximadamente. Otro, desde ese punto hasta la ruta que conduce hacia Antigua Guatemala, en las proximidades de Santa Lucía Milpas Altas. Y, un último, que conectaría ese punto, con el ya existente en el kilómetro 20 de la ruta al Pacífico.
Circular por la VAS, de momento, cuesta Q5, pero cuando se abra el resto de la ruta el precio se duplicará porque la distancia posible de recorrido será mucho mayor.
Revista GERENCIA intentó conversar con Cementos Progreso para conocer más detalles sobre este proyecto, pero fue imposible contactar una cita. Sin embargo, se dice que la idea es generar una especie de anillo metropolitano que también conecte la ruta al Pacífico con la carretera al Atlántico y así evitar el paso del transporte pesado que suele cruzar la ciudad capital ante la falta de otras vías que no solo les den mayor rapidez sino que eviten que estos vehículos sean causa de congestionamiento en la ciudad.
En espera de más
Juan Martínez, de Marhnos, asegura que la empresa que dirige está a la espera de más probabilidades de inversión. Por ello, “hemos hecho gestiones para que se sigan implementando más proyectos como el de la Autopista Palín-Escuintla”, dice el ejecutivo de origen mexicano.
Pero los esfuerzos de esta empresa no se quedan allí, pues asegura que también buscan invertir más en Guatemala, pero de igual forma trabajan para administrar proyectos en Honduras, Nicaragua, Perú y Colombia, solo para mencionar algunos ejemplos.
En Guatemala ya funciona la agencia de Alianzas Público Privadas (Anadie), a través de la cual se está licitando la operación para el Centro Administrativo del Estado (CAE). Siete empresas y consorcios ya mostraron interés en hacerse cargo de este plan de amplia envergadura. Entre ellas están Ortiz Construcciones y Proyectos, S.A., Odebrecht Participacoes e Investimentos, Instalaciones INABESA, Consorcio CAE Guatemala, Constructora y Edificadora GIA+A, S.A. de C.V, Shikun & Binui y PLIF Corporation / Hansol Eme Co. Ltd. De todas, solo la última ha quedado descalificada, según el ministro de Finanzas Públicas, Julio Héctor Estrada, por no llenar algunos requisitos indispensables.
Aunque no aclaró a través de que empresa lo hacen, Juan Martínez mencionó el interés de Marhnos en ganar el proyecto Plaza Gobierno, el cual requiere de una inversión de US$240 millones y busca mejorar la calidad de las instalaciones y servicios de una buena parte de la administración pública. La idea es contar con una plaza con edificios, con capacidad para entre 10 mil y 12 mil funcionarios. El área a construir se encuentra localizada en parte de lo que ahora ocupa Ferrocarriles de Guatemala (Fegua), en pleno centro de la ciudad.
Según los cálculos del Ministerio de Finanzas, con este proyecto el Estado podría ahorrarse unos Q230 millones anuales por concepto de arrendamiento, operación y mantenimiento de edificios, además facilitaría los trámites para los ciudadanos, pues casi todo estaría en una misma área con capacidad de 4 mil 500 parqueos.
Otras posibilidades
El gerente general de Marhnos dice que Guatemala puede pensar en muchas obras que se pueden trabajar a través de estas inversiones conjuntas entre el gobierno y la iniciativa privada.
No se trata solo de carreteras o la Plaza Gobierno. También puede pensarse en otro tipo de infraestructura pública como hospitales, por ejemplo, pues ello le daría un plus a la ciudadanía en términos de calidad y mantenimiento, algo que el Estado ha demostrado ser incapaz de ofrecer.
Sólo para bachar las carreteras y evitar que se terminen de arruinar durante este invierno, el Ministerio de Comunicaciones, Infraestructura y Vivienda (CIV) ha asegurado que requiere de al menos Q400 millones con los que no cuenta en su totalidad, y menos en el plazo inmediato.
De allí que muchos sean los que consideran factible entregar a la iniciativa privada los proyectos, pues eso significaría un gana-gana en términos de beneficios inmediatos para la población, pero también para el Estado y, por supuesto, para el mismo empresariado que invierte en esas obras.
La ineficiencia del Estado en la construcción de obra pública, entonces, podría pasar a la historia y cambiarla de cómo viene contándose en la actualidad. Más obras, de mayor calidad y con los mantenimientos adecuados podrían ser la nueva modalidad que sirva de punta de lanza para el despegue económico y el desarrollo sostenible del país.
Si la cosas cambia en esa línea, el Estado podría tener mayores recursos para atender áreas más importantes como la educación, la salud y la seguridad, con lo que podría aportar más eficientemente a la erradicación de los actuales niveles de pobreza de sus habitantes.
Mientras tanto, las alianzas público privadas pueden convertirse en los principales centros generadores de empleo y ser el complemento perfecto para garantizar mejores condiciones de vida a los ciudadanos de un país que, hoy por hoy, está sumido en la pobreza, a falta de oportunidades individuales y colectivas para crecer.
Carlos Morales Monzón
Periodista y Profesor Universitario
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